Reductores de velocidad

17. 04. 26

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Por: Daniel Enrique Bled

La prioridad metodológica del análisis técnico de los accidentes de tránsito, deviene de la interpretación esencial  entre la accidentología y el derecho, en esta temática que impone el especialista técnico, al conocimiento del sujeto que interpreta el derecho.

Es por ello que los estudiosos en la materia mantienen el criterio, que la reconstrucción cinemática del  hecho, representan el segundo tiempo del iter procesal del accidente, el punto de simbiosis entre la técnica y el derecho. No es posible la comprensión de los hechos emergentes del tránsito público, si no se conoce acabadamente su mecánica básica, las leyes que lo gobiernan y las consecuencias que lo generan, por ende, entender la normativa jurídica que pretende encauzarlos, como el significado y relevancia de las conductas de los sujetos dentro del contexto siniestral. El fenómeno de  producción de accidente de tráfico, refiere que en primer término se deben aclarar las causas por las cuales se produjeron, sino también las características y estado de las vías de circulación,  las medidas preventivas y señalización del sitio de estudio, el flujo vehicular y la capacidad de la vía de circulación,  la actuación conjunta de las fuerzas cinemáticas y  la intervención de las autoridades de control en la prevención.

La prevención de accidentes de tránsito vehicular, se funda sobre cinco columnas, donde se prioriza la vida humana y en segundo orden el aspecto técnico y son:

  1. Accidentología o Criminalística
  2. Ingeniería Vial
  3. Educación vial y prevención de accidentes
  4. Legislación vigente
  5. Actuación y vigencia de las autoridades de control

De modo que entender la producción de accidentes de tránsito, como publicitan los medios de prensa ciertos funcionarios, donde afirma que  la única causal de accidentes de tránsito, se debe a una falta de educación vial es totalmente incorrecto.

La forma ordenada y correcta de atenuar los accidentes de tránsito, pasa por la intervención de expertos de la materia, Accidentólogos o Licenciados en Criminalística, que efectúen estudios y practiquen informen de los puntos negros de producción de eventos, la compilación de datos de las autoridades policiales y de los inspectores de tránsito municipal, conformando un equipo de trabajo establecido en la Ley Nacional de Tránsito denominado Centro de Investigación Accidentológico, que dicho sea de paso la gran mayoría de los Municipios en Argentina no lo tiene.

El objeto de toda investigación es el análisis de los sucesos, en el caso particular los accidentes de tránsito, donde es necesario la obtención y registro de la información plausible, relacionando con los detalles y circunstancias que concurren en la producción del mismo, empleando una base metodológica de reconstrucción indirecta, con la finalidad de formar un conocimiento - opinión responsable y objetiva, determinado las causas por las cuales se produjeron los diversos hechos siniestrales, generando en consecuencia las medidas preventivas al efecto. En definitiva, esta es la función del Centro de Investigación Accidentológico Municipal, los parches y opiniones personalistas de sujetos faltos de idoneidad, como la ausencia de ORDEN en la ejecución de las medidas preventivas, la desatención a las normas vigentes en la construcción de elementos de seguridad - preventivos en la calzada,  capacitación – diligencia – decoro de los agentes de control,  es lo que hace que tengamos un tráfico vehicular desordenado y alta siniestralidad.    

El Anexo “L” del Decreto Reglamentario N° 779/95 de la Ley 24.449 en Argentina, establece y/o norma todo lo referido al señalamiento vertical, horizontal y preventivo, que puede utilizarse sobre la vía pública en forma ordenada,  respondiendo a normas de construcción. “ Art. 1:

1. Concepto. El sistema de señalización vial uniforme comprende la descripción, significado y ubicación de los  dispositivos de seguridad y control del tránsito, incluidos en el  presente código y la consecuente reglamentación de las especificaciones técnicas  y  normalización de materiales y tecnologías de construcción y colocación y demás elementos que hacen a la calidad y seguridad de la circulación vial. Dicho señalamiento brinda  información a través de una forma convenida y unívoca de comunicación, destinada  a  transmitir  al usuario de la vía  pública  órdenes,  advertencias, indicaciones u orientaciones, mediante un lenguaje que debe ser común en todo el país, según los principios internacionales. La señalización ya existente  que  difiere  de  la aprobada en este reglamento será sustituida por la nueva cuando aquélla  deba  ser renovada por deterioro o vencimiento  del  período  de  vida útil. 

2.  Competencia. El señalamiento lo realiza o autoriza el organismo nacional, provincial o municipal responsable de la estructura vial, ajustándose a este código, siendo también de su competencia colocar o exigir  la  señal  de  advertencia  en  todo  riesgo  más o menos permanente. Los que sean transitorios deben ser eliminados  por  la autoridad que primero intervenga, caso contrario debe señalizarlos o exigir que se lo haga, con intervención policial  cuando corresponda.”

Dentro de las demarcaciones y/o elementos preventivos, a ser instalados sobre el plano horizontal de la calzada, que tienen relación con los mal llamados “lomos de burros”, siendo el término correcto “resalto o lomada”, tenemos las demarcaciones horizontales, resaltos, tachas. Las demarcaciones  horizontales  son  las señales de tránsito, instaladas sobre  la  calzada, con el  fin de regular,  transmitir  órdenes, advertir determinadas circunstancias, encauzar la circulación o indicar zonas prohibidas. El  material  debe ser antideslizante, resistente y de un espesor no mayor a cinco milimetro (5 mm), con excepción de las tachas y separadores de tránsito. Es necesaria su uniformidad, con el  fin, que puedan ser reconocidas y entendidas instantáneamente por los usuarios de la vía. Estas deben ser de color blanco reflectivo y se colocan  como aproximaciones a obstrucciones que pueden ser pasadas por ambos  lados,  Líneas de PARE,  sendas peatonales, líneas auxiliares para la reducción de velocidad entre otras. Los reductores de velocidad tienen una conformación física, formada por una sucesión transversal de marcas sobre la calzada, deben ser de color blanco reflectivo de material  antideslizante, trazo continuo de 0,2 m. como mínimo y de espaciado variable. La altura de los mismos no debe superar la  altura prefijada como demarcación transversal o tachas reflectivas (0,03 m) y, debe permitir la circulación de todo tipo de vehículo (automóviles-motos-bicicletas), de forma tal que no producta daños y/o  desestabilice los rodados, a la velocidad permitida en el sector por ejemplo 40  km/hs.  Las tachas son elementos de señalización horizontal que se fija firmemente al pavimento. Las mismas conforme su utilización pueden ser reflectivas y no reflectivas.

Las tachas reflectivas son generalmente de forma piramidal truncada, de manera  tal  que  permita contener una o dos  caras retrorreflectoras en sentidos  opuestos (monodireccional o bidireccional, respectivamente). La superficie  exterior  y,  en especial las caras  reflectivas,  son  lisas, sin cantos o bordes filosos  ni  vértices  agudos.  El  cuerpo tendrá  una resistencia adecuada al desempeño a que estará sometida. Una vez  instalada, la altura respecto de la calzada no debe superar tres centésimas de metro (0,03 m). Los  colores reflectivos  utilizables  son  rojo, blanco y amarillo,  según los niveles mínimos establecidos por la Tabla II de la Norma IRAM 3536.  En  caso  de  estar  anclados a la calzada  mediante  perno, éste debe formar parte de un solo  cuerpo con la cabeza de la tacha y no debe ser metálico.

La tachas no reflectivas son cuerpos  geométricos,  generalmente  circulares convexos de cemento,  fijados firmemente al pavimento, deben ser de color blanco y amarillo, debiendo ser utilizadas únicamente como delineadores de advertencia, que ayuden a la visibilidad de otras marcas  en forma longitudinal,  nunca en forma transversal a modo de reductor de velocidad, no solo porque excede la altura, sino por lo altamente riesgoso y muy deslizantes para las ruedas de motocicletas – bicicletas, sino también porque produce rotura de las telas internas del neumático, principalmente en vehículos de carga y averías de los componentes del tren delantero. Esta peligrosidad se acrecienta  cuando la calzada se encuentra mojada,  la presencia de arenilla dispersa muy común en calles y la de ciertos objetos como bolsas plásticas entre otros, donde prima la falta adherencia del objeto muy deslizante de forma oval (tachas), que producen  o generan un desequilibrio inicial, hacen que el neumático de la motocicleta o bicicleta tome contacto con  el borde irregular de  la tacha, generando en consecuencia un siniestro vehicular. También estas tachas colocadas en forma transversal,  pueden generar responsabilidades secundarias, al órgano que las instaló, por ejemplo al producirse una colisión  de un móvil contra motocicleta, el conductor de esta última generalmente sale despedido,  proyectándose por la superficie de la calzada, pero la causa eficiente de las lesiones o muerte, no es producto del accidente en si mismo, sino por haber alcanzado el motociclista con su cuerpo, con un obstáculo o las tachas  transversales instaladas fuera de las normas vigentes.

Ahora bien, si la altura o conformación del reductor de velocidad o lomada - tachas, provocan  situaciones de riesgos y/o daños a personas o rodados a la velocidad permitida en el sector, no respondiendo las mismas a las normativas de construcción e instalación, previstas en las normativas de tránsito vigente, o bien, no esta correctamente señalizado con pintura blanca reflectiva, las lomadas – tachas, en cuestión pasan a constituir un obstáculo en la vía pública, siendo en consecuencia civil y penalmente responsable en principio,  el director de la obra y el  órgano que instaló dichos elementos en la calzada.

Es por ello que en varias provincias y municipios, ante la multiplicidad de juicios iniciados principalmente contra los municipios y, procesamiento de Ingenieros o Arquitectos, han optado por levantar estos reductores de velocidad, que en definitiva son obstáculos en la vía pública. El artículo 23 de la Ley Nacional de Tránsito, cataloga o identifica un objeto como obstáculo, cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén  comprometidas  por  situaciones u obstáculos anormales, los organismos  con facultades sobre la vía deben  actuar  de  inmediato según  su  función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito. 

Toda obra en la vía pública  destinada a reconstruir o mejorar la misma, instalación o reparación de servicios,  ya sea en zona rural o urbana en la calzada, debe contar con la autorización previa del ente competente, debiendo  colocarse  antes del  comienzo  de    las   obras  los  dispositivos  de  advertencia establecidos en el Sistema Uniforme de Señalamiento. La planificación urbana y autonomía municipal tiene en estos casos límites, cuando se trata de una vía de circulación, donde también es competencia de órganos nacionales, por ejemplo una ruta nacional. En tal caso, el municipio debe propenderse a la  creación  de  entes multi jurisdiccionales de coordinación, planificación, regulación  y  control  del  sistema de transporte en ámbitos geográficos, comunes con distintas competencias.  No obstante ello, el organismo nacional  al ser de su competencia y responsabilidad, tiene la autoridad y obligación de remover el obstáculo sin dilación, por sí  sola o con la colaboración  del  responsable  si  lo  hubiera  y estuviere en posibilidad de hacerlo.

Conclusión

Después de todo este desarrollo técnico y jurídico, cabe la pregunta  como debe ser un reductor de velocidad,  la respuesta es sencilla,  la altura de los mismos no debe superar la  altura prefijada como demarcación transversal o tachas reflectivas, además  permitir la circulación de todo tipo de vehículo (automóviles-motos-bicicletas), de forma tal que no producta daños y/o desestabilice los rodados, a la velocidad máxima permitida en el sector por ejemplo 40  km/hs.

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